L'affectation dynamique des voies
Jacques Nouvier 07-01-2008
Présentation générale
Depuis plusieurs années se développent, tant en France qu’à l’étranger, des concepts d’utilisation variable des voies.
Depuis longtemps, on a fait varier, pour des besoins d’exploitation, le nombre de voies utilisables, notamment dans le cas des chantiers. Ces modes d’exploitation se sont ensuite progressivement diversifiés, avec l’idée d’optimiser l’usage de l’espace disponible, et de ne pas « figer » une fois pour toutes une configuration d’exploitation.
Ces applications constituent une des rares innovations vraiment marquantes en matière de gestion de trafic depuis des années ; on peut même penser que les nouvelles infrastructures seront conçues dès l’origine pour accueillir des affectations variables.
Malgré cet intérêt, il convient cependant d’éviter que ce genre d’application ne conduise à une véritable « fuite en avant » pour résoudre les problèmes de congestion en faveur des déplacements individuels.
La suite du document se compose de deux parties :
• L’une expose les concepts généraux ;
• L’autre présente des cas intéressants vus aux Etats Unis au cours d’un voyage d’étude.
Définition
La notion d’affectation variable des voies étant relativement nouvelle, il importe de bien en préciser l’objet.
• A un endroit donné, l’espace de la voirie publique peut être alloué et partagé entre plusieurs catégories d’usagers :
• de manière permanente, par exemple des voies VL avec ou sans covoiturage, des voies réservées aux TC, aux taxis ou aux PL, des pistes cyclables, …
• ou de manière variable dans le temps : par exemple, des voies bus servant de voie de stationnement la nuit, ou encore des Bandes d’Arrêt d’Urgence (BAU) ouvertes aux seuls bus ou à toute la circulation à certaines heures, ou voie bus temporaire au Portugal ou aux Pays Bas….
• On peut aussi faire varier l’affectation des voies dans l’espace :
– de manière permanente, avec des séquences successives différentes, par exemple des zones de dépassement à intervalles réguliers sur une route à trois voies.
– de manière variable à différentes périodes, par exemple des voies réversibles, c’est-à-dire utilisables alternativement dans un sens de circulation ou dans l’autre, ou des voies ouvertes uniquement aux heures de pointe, …
Pour chaque cas variable, on développe une gestion dynamique des voies d’un tronçon ou d’un réseau à certaines périodes, pour tous les usagers ou pour certaines catégories uniquement ; cette gestion doit être intégrée aux systèmes de surveillance et de gestion des incidents, et de signalisation et d’information des usagers.
On parle indifféremment d’affectation dynamique des voies, ou de gestion dynamique des voies (GDV). A noter que, dans l’absolu, la gestion dynamique des voies peut comprendre aussi des régulations de vitesse, des interdictions de doubler à certaines catégories, etc.
En anglais, l’ensemble est regroupé sous le terme « ATM » (advanced traffic management).
Quelques éléments historiques
Les chantiers ont été les premiers à modifier le tracé des voies ouvertes à la circulation, avec des marquages temporaires au droit des zones en travaux. Ces modes d’exploitation se sont ensuite enrichis avec les voies réversibles, permettant d’utiliser la voie centrale d’une route ou d’une autoroute dans un sens ou l’autre, pour adapter l’offre au mieux à la demande de trafic. Puis on a essayé de faire varier, sur une même plate-forme, le nombre ou même la largeur des voies, en temps réel ou quasi-réel ; ce qui se pratiquait pour les chantiers avec des temps très longs de mise en place ou de dépose.
En milieu urbain, on a aussi toléré que certaines catégories de véhicules, comme les taxis ou les vélos, puissent utiliser les voies « réservées » aux bus ou autres transports en commun. D’autres utilisations existent et sont évoquées ci-après. Dans tous les cas, l’idée est d’optimiser l’usage des voies, pour une meilleure efficacité des infrastructures et des investissements publics, sans « figer » définitivement une configuration d’exploitation.
Cependant, devant les interrogations sur ce qu’on peut faire, et ce qu’il vaut mieux éviter, il paraît indispensable d’approfondir la réflexion, de bien connaître les expériences réalisées dans le monde, et de procéder à des évaluations pouvant déboucher, in fine, sur des recommandations pratiques. Cette réflexion paraît d’ailleurs d’autant plus indispensable que ces applications constituent une des rares innovations en matière de gestion de trafic.
Pourquoi une telle question, aujourd’hui ?
• Une première réponse est simple : compte tenu des congestions grandissantes, et/ou de la volonté de privilégier certains modes de transport, tous les responsables sont confrontés à des pressions pour améliorer la situation.
Mais, construire de nouvelles voiries est souvent techniquement ou politiquement très difficile, et/ou exagérément coûteux. Le recours à des procédés d’exploitation s’impose donc. Et cette tendance s’est fortement développée ces dernières années .
Toutefois on ne sait pas très bien jusqu’où aller sans compromettre la sécurité. Aujourd’hui, on manque d’évaluations préalables solides pour pouvoir donner un avis sur ce qui est possible et acceptable.
• Il y a aussi un autre stade de réflexion, plus général : comment faire en sorte de partager de manière efficace l’espace public, sans vue doctrinaire, mais avec le seul souci du niveau de service, à définir en préalable , pour les usagers.
Il faut noter ici que cette manière de voir devrait rester compatible, sur le long terme, avec des signes forts en vue d’un encouragement à l’utilisation des transports publics et des modes doux.
• Un troisième niveau de réflexion viendra de la conception d’infrastructures étudiées pour accueillir des affectations variables des voies, alors qu’aujourd’hui, on se « contente » d’exploiter les voiries existantes, conçues dans un contexte plus statique.
Quelques cas intéressants en France
Voies réversibles
Rappelons qu’en France, les premières affectations grâce aux « croix rouges / flèches vertes » datent de la fin des années 60 (JO de Grenoble, tunnel de Saint Cloud à Paris), et qu’il y a eu de nombreux autres cas depuis (autopont de Vienne, « vieux pont » de Givors, pont de Bordeaux, Genevilliers, tunnel de l’Epine, etc.) ; tout cela pour utiliser une voie dans un sens ou dans l’autre, en fonction de la charge de trafic et des pointes du matin et du soir (notion de voie réversible).
Notons que l’affectation s’est faite grâce à des SAV (signaux d’affectation des voies), à l’exception de Gennevilliers ou de la route côtière de la Réunion, où on a utilisé un séparateur transposable.
Citons enfin le cas de la voie bus réversible de la montée des soldats à Lyon : une route dangereuse à 2X2 voies a été transformée en une route à deux fois une voie, avec une large voie centrale, réversible, et dédiée aux transports en commun.
Variation du nombre de voies dans le même sens
Pour se limiter au cas de la région parisienne, le Siser (maintenant Dirif) a travaillé sur deux cas particulièrement intéressants, les tronc communs de A86 avec A3 et A4 où les surcharges de trafic sont particulièrement importantes :
• Sur le TC (tronc commun) A3 x A86 :
La BAU a été supprimée pour offrir une voie supplémentaire à la circulation générale ; en cas d’incident, détecté en temps réel grâce à une DAI par analyse d’images vidéo, il était prévu que cette BAU soit « reconstituée » grâce au déploiement de biseaux de rabattement automatiques (BRA) ; après plusieurs chocs les BRA endommagés n’ont pas été remplacés, et les 5 voies (4V+BAU) restent en permanence ouvertes à la circulation.
• Sur le TC A4 x A86 :
Il s’agit là d’ouvrir à la circulation une voie auxiliaire, lors des forts trafics et si les conditions de sécurité le permettent ; le reste du temps cette voie auxiliaire doit assurer les fonctions de BAU, et rester libre pour les véhicules en panne ou accidentés.
Le Siser tient beaucoup au fait que le statut de cette voie ne soit ni celui d’une BAU ni celui d’une voie circulée, mais plutôt d’un objet nouveau à caractère dual.
N.B. : ces cas seront explicités en détail par Simon Cohen, Inrets.
Autres cas
• A Grenoble, on a récemment expérimenté l’utilisation de la BAU pour la circulation des bus sur une bretelle de sortie de A48 fréquemment saturée.
Une étude détaillée a aussi été réalisée pour réserver une voie aux bus le long de l’autoroute sur un linéaire plus important ; elle compare différentes utilisations de l’emprise, en remplaçant la BAU par des refuges, avec des affectations variables ou des séparateurs fixes.
L’ouverture d’une voie réservée pose des problèmes de sécurité spécifiques, liés aux différences de vitesses pouvant être pratiquées sur des voies adjacentes.
Une extension à une section complète d’autoroute, comprenant notamment un échangeur, devrait être réalisée en 2007.
• Sur la A 630 (Pont d’Aquitaine à Bordeaux) la mise à 2x3 voies (d’ici 2006) de largeur réduite avec suppression de la BAU, oblige à une exploitation stricte, en particulier pour la gestion des incidents/accidents, la mise en place d’un contrôle automatisé à 70 km/h, et l’interdiction du dépassement des PL.
• Ordinairement, l’affectation des voies est faite grâce à des SAV (croix rouges / flèches vertes). Toutefois il existe d’autres possibilités, comme par exemple le cas de la VRU de Chambéry : la voie du milieu de la VRU est affectée, à la demande, soit à la « filante » vers Aix par la RN, soit à la sortie vers l’autoroute A43 (en plus de la voie de droite, affectée en permanence à la sortie). Il n’y a pas de signalisation horizontale variable ; par contre, la partie centrale de la signalisation directionnelle sur portique, est réalisée à l’aide de prismes, dont le fond est vert ou bleu, de manière à ce que l’autoroute puisse être « alimentée » soit par une seule voie, soit par deux voies.
• Citons encore le cas de l’exploitation du tunnel du Siaix, en Savoie, et l’exploitation sous chantier du tunnel des Monts, à Chambéry (Savoie).
Quelques cas intéressants à l’étranger
On retrouve les mêmes types d’applications :
Voies réversibles
– En plus des SAV, il faut noter une voie réversible sur une dizaine de kilomètres, sur la route d’accès à la station de Garmisch-Partenkirchen, en Allemagne ; cette affectation se fait seulement à l’aide de panneaux variables de type « C » implantés sur l’accotement, sans SAV ni PMV sur portiques.
– Citons aussi le cas d’Adélaïde, en Australie, avec une voie réversible de 14 km de long. Le Brésil a également mis en place des opérations intéressantes, notamment en milieu urbain.
– Citons encore le cas de Hanovre : pendant la foire, une section de l’autoroute à 2X3 voies est transformée en autoroute à 6 voies ; ceci nécessite bien entendu de nombreux PMV, des barrières mobiles, etc… Il est aussi indispensable que l’usager soit très attentif !
Variation du nombre de voies dans le même sens
• Dans cette catégorie, il faut citer tout spécialement les expériences hollandaises. Trois types de « Profils en travers variables » ont été testés :
– Les « Peak lanes » ou voies supplémentaires « de pointe », On ouvre la BAU à la circulation, temporairement et uniquement aux heures de pointe, avec une signalisation verticale appropriée en amont (signalisation de direction variable) et tout le long du tronçon exploité (SAV) ; l’inconvénient est qu’il n’y a plus de BAU pendant ces périodes.
– Les « Plus lane » ou voies supplémentaires « de surcapacité », On garde la BAU et on réduit les largeurs de toutes les voies (2V+BAU), ce qui permet d’ajouter une voie à gauche (3V+BAU) utilisable en période de pointe, avec une signalisation appropriée (annonce de direction variable et SAV) ; l’inconvénient est que le marquage est permanent et que les voies restent étroites en dehors des périodes de pointe, lorsque la 3ème voie n’est pas ouverte à la circulation.
– Les « Variables cross sections » ou « profils en travers variables », Le but est de permettre, comme précédemment, d’augmenter le nombre de voies (de 2V+BAU à 3V+BAU), mais en l’adaptant au volume de trafic grâce à un marquage au sol dynamique réalisé à l’aide de bandes lumineuses variables.
A chaque type d’aménagement sont associées des conditions spécifiques de surveillance (vidéo) et de mise en œuvre (périodes, limitations de vitesse), et des signalisations verticales et horizontales, en section courante et dans les zones d’insertion ou de sortie.
Des études d’impact, en termes de capacité et de sécurité, ont été menées pour les « Peak lanes » et les « Plus lanes ». Le gain de capacité des « Plus lanes » peut atteindre 35 à 40 %, avec une sécurité améliorée, en respectant une limitation de vitesse à 70 km/h.
Les tronçons de voies de largeur réduite ne doivent pas excéder 8 à 10 km, pour ne pas trop « peser » sur l’attention des conducteurs.
Pour les « Profils variables », des expérimentations de faisabilité technique (choix des plots lumineux) et d’impact (visibilité, obéissance, …) sont en cours car les difficultés sont nombreuses.
Ce principe de gestion variable des profils en travers devrait cependant, si les essais sont concluants, être la solution la plus intéressante et la plus « rentable » pour les zones difficiles, telles que les zones de forts entrecroisements.
• Une autre expérience, particulièrement intéressante, est menée en Italie.
L’autoroute à péage A4 Trieste-Padoue sert aussi de tronc commun à la rocade de Mestre – Venise (gratuite). Ce tronçon (2V+BAU), avec de nombreuses entrées-sorties, supporte sur plusieurs kilomètres un fort trafic de transit international et de grosses surcharges de trafic local.
Pendant ces périodes, le matin dans un sens, le soir dans l’autre, et de plus en plus dans la journée, la BAU est ouverte à la circulation des VL et surtout des PL (plus de 25%), puisque ceux-ci sont tenus de rouler sur une seule file à droite, à 50 km/h, sans pouvoir doubler.
Le tronçon est surveillé par un système de gestion de incidents par analyse d’images vidéo.
Les ouvertures et fermetures des BAU sont signalées uniquement par des PMV sur portiques tous les 800m environ (SAV + limitation de vitesse au dessus de chaque voie, et information pictogramme + texte en bandeau général).
Les insertions et les sorties demandent une attention soutenue mais restent acceptables. On observe un bon respect, et très rapide, de ces signaux par tous les conducteurs, ce qui évite d’avoir recours à des systèmes plus contraignants.
• Enfin, il faut souligner que l’Allemagne vient de modifier sa réglementation, pour introduire la possibilité d’ouvrir la BAU à la circulation, avec des vitesses limitées et des signalisations simplifiées (panneaux variables de type C prescriptif, de chaque coté de la chaussée aux extrémités du tronçon concerné).
Autres cas
Parmi les nombreuses utilisations identifiées à travers le monde, citons tout particulièrement :
• La voie de bus d’Heidelberg (Allemagne) :
Heidelberg est une ville très touristique d’Allemagne. Cette ville marque aussi l’entrée de la vallée du Neckar, également très touristique.
La route n° 37, entre Heidelberg et Neckargemünd, supporte un important trafic, avec notamment des transports collectifs, qui se trouvaient bien souvent englués dans les bouchons.
Comme la route n’est pas très large, il n’était pas question d’avoir dans chaque sens une voie réservée au bus. C’est pourquoi il a été mis en place un système de voie réversible centrale pour les bus : la voie est utilisée par les bus soit dans un sens soit dans l’autre. Quand un bus arrive, à la fin de la voie réservée, un système de feux facilite sa réinsertion dans le trafic.
• L’utilisation de la BAU en amont des sorties (Allemagne)
Cette utilisation est en place à Göttingen et à Holdorf (Basse Saxe) ; lorsqu’il y a une congestion dans la direction principale de l’autoroute, les usagers qui souhaitent sortir sont autorisés à utiliser la BAU sur une distance d’environ un kilomètre. Dans les deux cas, l’évaluation est très positive, y compris sur le plan de la sécurité. A noter que cela se pratique spontanément en France, mais en dehors de toute réglementation.
• La voie de bus non permanente de La Haye (Pays Bas) :
Un système de marquage dynamique avec des diodes lumineuses inscrivant le mot BUS sur le sol est utilisé afin de réserver la voie pour les bus à certaines heures. Quand les diodes sont éteintes, le marquage est invisible et la voie est utilisable par tout le trafic.
• La voie bus non permanente au Portugal
Dans ce cas, quand un bus est détecté (suffisamment en avance), la voie est « vidée » des voitures particulières qui l’occupent (les usagers sont informés grâce à des panneaux et à des plots clignotants). Dès que le bus est passé, la voie est de nouveau ouverte à tous les véhicules.
• Le séparateur motorisé et les cabines rétractables à Sydney (Australie).
A Sydney, le « Sydney Harbour Bridge » est équipé de deux systèmes ingénieux :
– un séparateur motorisé ; il se présente comme un îlot, mais il est capable de bouger, de manière à séparer les voies de deux manières différentes (voire davantage) ;
– des cabines de péage « rétractables » : si les voies sont affectées à l’entrée payante sur le pont, les cabines sont déployées ; sur les voies réservées à la sortie du pont, les cabines se resserrent (un peu à la manière des cintres dans une penderie) pour évacuer rapidement le flux de trafic.
• Les HOV ou les HOT lanes (High Occupancy Vehicles et High Occupancy Toll).
Ces voies réservées au covoiturage ou avec modulation de péage pour les véhicules à fort taux d’occupation(voies sont très développées aux Etats Unis, mais on en trouve aussi en Asie ou dans d’autres pays : voies séparées ou non, à contre sens, avec des péages variables, …
La seconde partie du document sera consacrée en grande partie à cette question.
Les exemples ci-dessus montrent que l’affectation variable des voies est désormais une réalité dans de nombreux pays, essentiellement sur des voies à caractéristiques autoroutières.
Les problèmes qui se posent et les impacts attendus
• Le premier objectif est l’amélioration du fonctionnement de l’infrastructure ; c’est-à-dire d’abord sa capacité en termes de flux et de débits écoulés pendant les périodes de pointe ; sur le tronçon principal, mais surtout dans les zones de transition, d’insertion, de sortie et d’entrecroisement, qui sont à l’origine de la plupart des congestions.
• Mais c’est aussi le gain des temps de parcours, et surtout la réduction des incertitudes et des variabilités, qui déterminent l’organisation des trajets individuels. Cela implique de connaître la sensibilité du système aux incidents et les risques de dégradation en situation de crise.
• Il faut bien sûr s’assurer que la sécurité n’est pas amoindrie, en s’appuyant :
– sur des statistiques d’accidents, généralement suivies sur de longues durées ;
– sur une analyse des risques ; par exemple, avec des vitesses différentes sur des voies réservées, ou lors des mouvements de sortie ou d’insertion ; ou dans l’acheminement des secours, la protection et le balisage des incidents, l’alerte des usagers, … ;
– et sur des observations plus immédiates des comportements, par exemple, pour respecter la BAU en dehors des périodes de régulation sur le secteur surveillé, et aussi au delà ; …
• L’information des usagers est essentielle, avant et pendant les parcours, pour que les objectifs et les conditions d’usage soient bien comprises et bien acceptées ; c’est un sujet difficile où tous les médias (journaux, dépliants, panneaux, radios) doivent concourir à faciliter la "bonne" conduite des usagers.
• Enfin, il est souhaitable de se pencher sur les gênes ou les conforts ressentis, ou les stress de conduite, puisqu’ils ont une grande part dans le choix des itinéraires et des modes.
Évaluation
• Une première question est de connaître les résultats des évaluations des impacts de tous ces systèmes :
mais, d’une part les évaluations ne sont pas toujours réalisées ou publiées, d’autre part le degré de confiance qu’on peut leur faire n’est pas toujours évident.
Il manque notablement la mise au point d’une méthodologie et de pratiques de suivi avant/après sur des critères comparables et communs.
• Une autre question concerne le périmètre géographique de l’évaluation des impacts :
– si on augmente la capacité d’une voie quelques kilomètres avant un point dur, et s’il n’y a pas de sortie importante avant ce point, on ne gagnera rien si ce n’est qu’on déplacera le problème ;
–si par contre on élargit à l’excès le périmètre, on peut rendre toute évaluation impossible parce que trop complexe.
La définition du périmètre d’étude est un point délicat, qui est encore trop rarement développé dans les évaluations et qui devra faire l’objet d’un consensus.
• Il conviendra aussi de prendre en compte l’exploitation en mode dégradé, les marges de manœuvre et les capacités d’adaptation à la suite d’incidents plus ou moins graves sur le tronçon, ou de situations exceptionnelles bloquant un secteur entier (renversement d’un PL, neige, …).
Jusqu’où aller ?
• Comme indiqué ci-avant, on manque aujourd’hui de références suffisamment fiables pour décider si telle utilisation est acceptable ou non.
• De plus, se pose presque toujours la question de la transférabilité des expériences :
une voie étroite, de 2,50 m de large par exemple, peut fonctionner dans des pays respectueux des limites de vitesse, et se révéler catastrophique dans d’autres.
Mais comment le prévoir ?
• Autre question : la compréhension de l’usager, notamment au début d’une utilisation nouvelle, quand les habitudes ne se sont pas encore créées, ou quand des utilisations différentes sont envisagées à quelques kilomètres d’intervalle ; la variabilité d’usages dans le temps de 24 heures peut aussi poser des problèmes de compréhension. En même temps, il faut vérifier que des "mauvaises" habitudes ne se prennent pas, par laxisme ou par incompréhension.
• Encore une question importante : certains aménageurs souhaitent montrer, par des symboles forts, leurs choix en matière d’utilisation de l’espace ou de sécurisation des itinéraires ; par exemple avec des séparateurs de couloirs bus « infranchissables » ; or de telles dispositions ne sont pas forcément compatibles avec les utilisations flexibles envisagées ci-avant.
• Mais en même temps, il faut veiller à ce que ces applications ne dépossèdent pas les aménageurs de leurs outils de maîtrise des déplacements, et ne tendent pas finalement à réserver sans cesse plus de place à la voiture individuelle.
De l’aménagement des infrastructures existantes à la conception de nouvelles infrastructures
Dans la plus part des cas, la mission de l’exploitant est de gérer le réseau existant et il ne peut compter que sur d’éventuelles légères modifications de la géométrie.
Fondamentalement, les possibilités d’affectation variable devraient être intégrées dès la conception globale de l’infrastructure nouvelle, donc dès les études préliminaires et l’APS, voir dès le débat public lorsqu’il existe.
_Dans ce cadre, il apparaît évident que le suivi des expériences sur les infrastructures existantes ne peut qu’être bénéfique pour la conception future des nouveaux objets routiers.
Et de fait, pour ce qui concerne les infrastructures routières structurantes en milieu urbain , nous sommes en pleine perspective de refondre les instructions ou guides d’aménagement pour ces voies.
En même temps, l’actuelle redistribution des Maîtres d’Ouvrages des infrastructures et des Autorités Organisatrices des Transports (tous modes confondus), notamment en milieu urbain, oblige à mettre en perspective une hiérarchisation de ces infrastructures par leurs niveaux de service, dans le cadre de l’élaboration des SCoT et des PDU.
A cet égard, il faut souligner que les trois lois récentes, Gayssot pour la SRU, Chevènement pour l’intercommunalité et Voynet pour l’aménagement du territoire et les pays, ont fondamentalement fait prendre conscience de cette nécessité de hiérarchisation.
Pour les projets de voiries structurantes, l’apport du concept d’affectation variable ouvre des perspectives nouvelles, tant pour le projet lui-même que pour les voiries existantes qui s’y raccorderont ; quelques unes sont évoquées ici :
• Concevoir une VRU A en intégrant une voie spécifique pour les TC, mais pouvant être ouverte à d’autres véhicules à définir. Bien entendu la difficulté sera essentiellement la conception des points d’échanges. Faudra-t-il des échanges spécifiques ?
• Concevoir une VRU A modulable dans le temps et l’espace afin de l’adapter à la demande. Là, il faudra certainement « inventer » des équipements spécifiques, eux mêmes modulables dans le temps et l’espace : par exemple pour les TPC, les accès, les largeurs de voies, la BAU, …
• Concevoir des grandes voies pénétrantes ou en rocade, avec des carrefours « modulables » pour affecter les trafics prioritairement dans un sens ou un autre selon les besoins. Par exemple, on pourrait mettre à sens unique, entrant le matin et sortant le soir, une partie des voies d’une pénétrante ; et/ou, réserver des voies aux modes alternatifs à la voiture.
• Aux heures creuses de jour et/ou de nuit, voire certains jours, on pourrait fermer des voies ou on ne donner le droit de circulation qu’aux seuls modes alternatifs à la voiture.
• On peut aussi imaginer réserver des voies strictement pour les PL pendant des heures précises de la journée ou sur un axe donné. Dans le même état d’esprit, certains accès de VRU A peuvent leur être strictement réservés, comme par exemple pour les accès aux grandes plate-formes routières (marchés, ports, aires spécifiques PL, …).
Pour tous ces nouveaux objets routiers, la mise en place d’une gestion dynamique des voies suppose une surveillance étroite du réseau et un système de gestion automatisée des incidents, une information dense des conducteurs notamment par PMV, et une bonne maîtrise des vitesses plutôt incitative ou plutôt coercitive selon les cas.
Vers un espace totalement modulable ?
En allant un peu plus loin, on pourrait imaginer avoir un espace, sinon totalement modulable, du moins beaucoup plus modulable qu’aujourd’hui. En ce sens, les recherches conduites actuellement sur la « signalisation horizontale » variable, notamment aux Pays Bas, sont à suivre avec attention.
On pourrait alors adapter plus finement les affectations de voies aux variations de la demande, notamment autour des grandes agglomérations ou sur les corridors sujets à de fortes pointes.
On rejoint d’ailleurs les évolutions constatées pour les limites de vitesse : on a d’abord défini des limites fixes ; puis on a imaginé, notamment sur certaines autoroutes comme A7 vers Marseille, A4 en venant de Strasbourg ou A31 vers Dijon, des limites de vitesse variables en fonction des conditions météo ou du trafic. Mais on pourrait avoir des vitesses beaucoup plus fréquemment variables, en fonction de paramètres plus nombreux, pour autant que cela reste clair dans l’esprit des conducteurs.
A ce sujet, des propositions pour des vitesses limites totalement variables, faites lors d’un congrès en 1989 et , reçues comme venant d’un extraterrestre, sont aujourd’hui appliquées sur l’autoroute Kobe-Osaka : il n’y a plus un seul panneau fixe de limitation de vitesse, mais seulement des panneaux dynamiques qui donnent des vitesses limites variables.
Conclusion
Les exemples ci-dessus montrent la variété des cas observables dans le monde. Il est évident que nous avons intérêt à échanger nos réflexions et nos expériences pour identifier et maîtriser les meilleures pratiques.
Il est très important de progresser aussi sur le plan de l’évaluation de tels systèmes ou modes d’exploitation, pour savoir ce qu’on risque et ce qu’on gagne, que ce soit en milieu urbain dense, sur les voies rapides péri-urbaines ou sur les corridors interurbains.
En même temps, il convient de s’interroger sur le fait que ce type de dispositions peut être perçu par certains comme une solution temporaire que l’on chercherait à pérenniser pour éviter de s’attaquer aux problèmes structurels. Dans cette perspective, une bonne articulation avec les politiques générales, et notamment les objectifs généraux des plans de déplacement, est à examiner attentivement.
