L'information multimodale
Roland Cotte 21-04-2008
Comme fondement de l’information multimodale en France, on trouve la loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains, dite loi SRU. Celle-ci précisait dans son article 113, modifiant l’article 27 de la LOTI1 que toute « Autorité Organisatrice de Transport Urbain (AOTU) compétente sur un PTU de plus de 100 000 habitants se doit de mettre en place un service d’information multimodale à l’intention des usagers, en concertation avec l’Etat, les collectivités territoriales ou leurs groupements et les entreprises publiques ou privées de transport. Elle met en place un service de conseil en mobilité à l’intention des employeurs et des gestionnaires d’activités générant des flux de déplacements importants ».
Depuis, les conclusions du Grenelle de l’Environnement ont consolidé cette exigence.
Ainsi la lecture de la synthèse des travaux du groupe 1 « Lutter contre les changements climatiques et maîtriser l’énergie » comporte diverses propositions se rapportant à la mobilité durable.
Au sein du programme n°2 « Transport de voyageurs » parmi les mesures envisagées dans le thème « Proposer une palette d’offres alternatives à la voiture » on remarque particulièrement une recommandation en faveur du lancement d’un Plan national de développement des transports collectifs.
Celui-ci pourrait comprendre parmi diverses mesures « La généralisation des billetteries multimodales, système de tarification et d’information compilant sous la forme d’un guichet unique les différents modes de transports possibles, leurs horaires, les correspondances, prix… , comme cela a été prévu par la loi SRU de 2000 ».
Au delà de ce Plan visant à développer les transports collectifs que propose le Grenelle de l’Environnement, c’est la question plus générale de la mobilité qui est au cœur du défi du développement durable.
Tendre vers une mobilité durable, ou mobilité raisonnée2, cela signifie accompagner, susciter, accepter de multiples changements dans nos modes de fonctionnement.
C’est tout d’abord œuvrer pour une véritable complémentarité des modes de transport. Il nous faut continuer à favoriser l’émergence de cette comodalité qui apparaît tellement évidente au voyageur et qui demeure encore assez floue sur le terrain où « multimodalité » est encore le plus souvent équivalent à « tous modes de transport collectif ». L’offre multimodale doit couvrir l’ensemble des modes de transport : la voiture particulière et les transports collectifs urbains (métro, tram, bus…) et interurbains (train, autocar, bateau, avion…) évidemment. Et pour une meilleure synergie, il faut leur ajouter les modes alternatifs ou émergents que sont la marche à pied, les deux roues, le covoiturage –et bientôt son évolution le covoiturage dynamique -, l’autopartage, le transport à la demande, les taxis et taxis collectifs, le vélo partagé …
C’est aussi mieux prendre en compte les questions liées au stationnement et aux pôles d’échanges. En effet, qu’il soit de surface, en ouvrage, en Parcs Relais, le stationnement, composante majeure de l’aménagement urbain et du transfert modal, est encore insuffisamment pris en compte dans les systèmes d’information.
D’autre part, lieu potentiel de stress pour le voyageur, le pôle d’échanges doit faciliter un transfert modal fluide en lui proposant, bien sûr, de l’information tous modes et multisupports sur son trajet mais aussi de l’information d’agrément au cours de sa mobilité.
C’est également prendre en compte les besoins de l’ensemble des voyageurs dans leurs diversités. L’offre de mobilité doit accompagner la prise de conscience individuelle et collective des conséquences environnementales de nos modes de déplacement et faciliter l’accessibilité aux territoires pour l’ensemble des citoyens.
Tout en répondant aux attentes des voyageurs en déplacement de loisirs, occasionnels ou domicile/travail, il faut également gérer les besoins des pôles d’emplois et bassins d’activités par des démarches fédératrices de type Plan de Déplacement en Entreprises.
D’autre part la gestion de la mobilité au sein des agglomérations, orientée stratégiquement par les documents de planification du type Plans de Déplacement Urbain, Schéma de COhérence Territorial,… ou encore par des initiatives du type de celle du Schéma Directeur de l’Information Voyageur en Ile de France…, sera traitée de façon optimale au sein de Plan de Gestion des Déplacements, évolution des Plans de Gestion de Trafic monomodaux. L’agglomération grenobloise s’est notamment engagée dans cette démarche en 2007.
Il existe bien entendu d’autres leviers pour favoriser une mobilité durable :
* Les diverses politiques publiques : promotion des modes et carburants alternatifs, action sur le transport de marchandises y compris en ville …
* Les évolutions des pratiques et des comportements : éducation à une autre mobilité, conduite apaisée volontaire ou contrainte …
* La mise à profit des avancées technologiques : le télétravail, les visio-conférences, la valorisation sociale des comportements durables par exemple grâce à la création de nouveaux signes de reconnaissance individuel au sein des communautés d’intérêt sur Internet…
* Les Technologies de l’Information et de la Communication et leurs applications au sein des Systèmes de Transports Intelligents sont des outils facilitant l’intégration des services – information voyageur, billettique interopérable, sécurité…-, le portage vers l’homme mobile et la fourniture de services personnalisés bénéficiant des avancées de la géolocalisation et des Systèmes d’Information Géographiques.
* La création et la mise à disposition des partenaires de critères d’évaluations objectifs et de résultats d’évaluation de projets permettant de quantifier et estimer les transferts modaux, impacts sur les émissions de GES des différentes mesures adoptées … Ils seront le fondement des décisions politiques de demain
* Une nouvelle utilisation du temps : examiner les possibilités de « transfert temporel » des activités pour lisser les pointes de trafic générées par les mouvements massifs d’individus sur un créneau horaire réduit
* Une communion des mobilités physiques et numériques. Ceci afin de faciliter l’apprentissage et l’utilisation de toutes ces nouvelles prothèses, pour les nomades que nous devenons, car nos "métabolismes cognitifs" sont mis en état de stress par ce flux de nouveautés à acquérir. Dans la ville apparaissent des « points chauds » qui sont des lieux de concentration, de densification, d’expérimentation du tissage entre mobilité physique et mobilité numérique tels que : les gares, les aéroports, les centres commerciaux, les centres culturels, les véhicules de transport, …
Face aux défis climatique et énergétique, l’information multimodale constitue un des vecteurs de mobilité durable. Ainsi c’est un des outils dont disposent les pouvoirs publics et les gestionnaires de réseaux en vue d’améliorer les conditions de déplacements sur les territoires.
L’idée de l’information multimodale est de donner aux voyageurs la vision la plus complète possible de l’offre de mobilité à leur disposition, afin qu’ils aient tous les éléments pour choisir rationnellement leurs modes de transport, itinéraires et horaires.
L’objectif final est d’optimiser l’usage des infrastructures de transport existantes en particulier en incitant les usagers au report modal vers les transports collectifs.
Dans l’idéal, cette information devra intégrer l’ensemble des paramètres permettant au voyageur de faire ce choix pour son déplacement, c’est à dire bien sûr les temps de parcours multimodaux, avec une comparaison objective entre les transports collectifs, la voiture particulière et les modes alternatifs, en intégrant l’impact des perturbations récurrentes et du temps de recherche de stationnement… mais aussi les coûts comparés du déplacement en fonction du mode retenu.
Par ailleurs, les critères de choix ne se limitent pas au seul coût ou temps de parcours (qui sont déjà des informations dont la connaissance et la diffusion peuvent faire encore beaucoup de progrès), et comprennent également l’accessibilité aux handicapés, la sécurité, la fiabilité, le confort, l’intérêt touristique, les services annexes ou l’impact sur l’environnement.
Prise dans son sens le plus large, cette information sur l’offre multimodale de transports est également la donnée essentielle pour l’exploitation des réseaux, en temps réel, ou en temps différé pour les décisions de planification et d’amélioration de l’offre par les autorités organisatrices et les gestionnaires de réseaux.
Au delà de ces deux enjeux, la complexité de la question est accrue par le fait que l’information voyageur multimodale :
* concerne une grande diversité d’acteurs, allant de l’utilisateur (occasionnel, professionnel, touriste, personne à mobilité réduite…) aux fournisseurs (autorités organisatrices de transport, exploitants de réseaux, prestataires de services…)
* se décline à différentes échelles, du quartier au monde entier
* peut impliquer l’accès à un vaste ensemble de données : théoriques (description des réseaux, horaires, tarifs, prévisions…) et en temps réel (perturbations, travaux, congestion, accidents, état du trafic…)
* se traduit sous forme de fonctions plus ou moins personnalisées (fourniture des tarifs et des horaires, calcul d’itinéraire optimisé suivant certains critères, conseil et guidage…)
* se décline sur toute une gamme de supports (papier, radio, télévision, web, téléphone, bornes interactives, guichets…)
* concerne toutes les phases du déplacement : préparation, réalisation, fin du trajet
* interagit avec d’autres domaines (vente, paiement, commerce, tourisme…).
Le contexte européen a vu se développer, avec TransportDirect (www.transportdirect.info), un premier service d’envergure nationale exemplaire au Royaume-Uni. Il est maintenant accompagné par le service néerlandais 9292ov (www.9292ov.nl) fournissant également de l’information multimodale avec des tarifs, des indications sur la quantité de CO2 émise en fonction du mode retenu et se basant sur des temps de parcours en voiture particulière historisés.
D’autres pays comme la Suède (www.resrobot.se) ou bien encore des projets interrégionaux comme EU-Spirit (www.eu-spirit.com et www.vbbonline.de impliquant des régions d’Allemagne, le Danemark, le Luxembourg et la Suède) ont également mis en place des services d’information multimodaux certes moins développés mais traitant de territoires très étendus voire transfrontaliers.
La France présente un paysage complexe dans lequel divers services d’information voyageur sont en cours de création, parfois sur des bassins de déplacement de grande envergure, ceci notamment sous l’impulsion des régions et des structures intercommunales compétentes.
Ils mettent à disposition de leurs voyageurs une information théorique de qualité visant l’exhaustivité, parfois même de l’information en temps réel, avec une volonté de personnalisation accrue,…. mais pour la quasi totalité de ces services l’information disponible ne concerne encore que les réseaux de transports collectifs.
On citera notamment le service Transport-idf.com (www.transport-idf.com) sur l’Ile de France, Destineo (www.destineo.fr) sur la région Pays de la Loire, le service de la région Midi-Pyrénées (www.transports.midipyrenees.fr)…
D’autres Autorités Organisatrices de Transport (AOT) sont en train, ou ont pour ambition, de développer leurs propres outils, c’est notamment le cas des Conseils Régionaux Rhône-Alpes, Alsace, Lorraine, Nord Pas-de-Calais, Limousin et des agglomérations grenobloises, toulousaines avec pour certains une première tentative de rassembler les mondes du Transport Collectif et de la Voiture Particulière par l’intégration des Parcs-Relais et du rabattement sur le TC.
Ainsi les services d’information véritablement multimodaux en France sont pour l’instant toujours en devenir.
