De nombreuses idées fausses circulent au sujet du double-sens cyclable (DSC). Sa généralisation obligatoire en Zone 30 depuis juillet 2010, son extension possible à toutes les rues à sens unique, ne sont en rien un frein pour le gestionnaire de voirie.

A la différence de ce que l’on appelle communément un « couloir bus », il n’y a pas « d’objet routier » pour remplir la fonction « double-sens cyclable ». Car, il s’agit bien d’assurer une fonction pour une rue donnée : assurer le passage des cyclistes dans les deux sens de circulation. C’est un mode d’exploitation de la circulation de la rue ; il facilite la pénétration cycliste. Car il est avéré que, comme le piéton, le cycliste rechigne à faire des détours (sur de courtes longueurs, il empruntera trop souvent illégalement un trottoir).

Pour ce concept, il ne s’agit aucunement de faire emprunter les sens interdits aux cyclistes, mais bien d’adapter, en toute légalité, la réglementation et la signalisation locales.

Par exemple, pour les déplacements cyclistes ayant leur origine ou leur destination dans une rue à sens unique, le DSC permet d’emprunter légalement le chemin le plus court et le plus intuitif sans engendrer de détour.

Comment remplir la fonction « DSC » ?

Pour obtenir ce fonctionnement de la rue en question, il y a évidemment plusieurs manières de procéder [1]. La rue ou simplement la chaussée peuvent être aménagées plus ou moins facilement, en fonction des largeurs, trafic et usages, de plusieurs manières :

• remise de la rue en double-sens général ;
• création d ’une zone de circulation apaisée ;
• utilisation d’une contre-allée ;
• Aménagement de la chaussée par :
  • signalisation verticale seule (pas de marquage) ;
  • marquage au sol aux extrémités, amorces de ligne longitudinales et pictogrammes « vélo » ;
  • ligne de séparation classique des sens de circulation, franchissable ;
  • bande cyclable ;
  • utilisation d’un « couloir bus » ;
• mise à double sens d’une piste cyclable ;
• piste cyclable.

Nous traiterons plus particulièrement ici le DSC sur chaussée. Pour assurer la pénétration des vélos, plutôt que de créer des DCS à tout prix, il y a lieu de questionner le terrain : mon Plan Local de Modération de la Vitesse est-il toujours d’actualité ? Compte-tenu des trafics et des besoins actuels, les sens uniques immémoriaux du centre-ville ne mériteraient-ils pas d’être réinterrogés ? Cela permet également de préfigurer les aménagements cyclables selon deux grandes familles : séparation des modes ou cohabitation.

La rue à DSC est une rue ordinaire

Le DSC prend réellement toute sa mesure depuis la création des zones de rencontre (et la modification du statut des zones 30) et l’obligation de ne pas y créer de sens interdit pour les vélos.

S’il est traité correctement du point de vue de l’aménagement (la difficulté réside dans le traitement des carrefours) le DSC sur chaussée ne présente pas de risque spécifique2 et garantit une sécurité avérée du fait d’une visibilité réciproque des protagonistes. Le danger est, en effet, plus grand lorsque les cyclistes et les véhicules motorisés ne se voient pas. De plus, en cas de choc lors de l’ouverture d’une portière, puisque cette dernière se referme dans « le bon sens », la gravité est limitée. En France des évaluations ont été menées avant le changement réglementaire concernant les zones 30 ; les résultats montrent l’absence d’enjeu de sécurité lorsque l’aménagement est traité suivant les règles de l’art (disponibles sur www.certu.fr rubrique Sécurité & circulation routières puis vélos).

Une emprise limitée n’est pas contradictoire avec un DSC, et peut même être bénéfique, dans un esprit de modération de la vitesse. Par exemple, la ville de Grenoble a récemment réduit la largeur des emplacements de stationnement dans une rue étroite afin d’y faire circuler les vélos dans les deux sens.

La signalisation obligatoire : un panonceau « sauf vélos » précisant la nouvelle portée du panneau sens interdit existant.

Pour les premiers mois de mise en service, une signalisation provisoire pourrait renforcer la visibilité du nouvel aménagement. Il conviendra cependant d’harmoniser la signalisation existante et de ne pas multiplier les panneaux.

Nota : les figurines vélos au sol peuvent être employées sans (trop) de modération.

Quelques points singuliers nécessitant une attention particulière

Dans les rues en courbe, il peut être recommandé de renforcer la protection de la voie réservée aux cycles (séparateur, surélévations, …).

Pour des cas simples, des figurines judicieusement placées pourront maintenir l’attention des usagers. Les vitesses importantes peuvent être régulées par des aménagements classiques. Les rues étroites peuvent s’accommoder d’un DSC, si besoin grâce à la création de « refuges ». La volonté de maintenir du stationnement en surface ne devrait pas être un frein à la réalisation des DSC. Les carrefours à feux sont à examiner avec attention, et sont toujours plus couteux à adapter.

Quand la bande cyclable serait-elle indispensable ?

Certaines configurations, ou aménagements rendent la bande cyclable judicieuse. C’est le cas, principalement hors zones à circulation particulière, lorsque :

• des emplacements de stationnement sont réalisés ou maintenus sur le coté gauche dans le sens de la circulation générale ;
• pour limiter les arrêts en double file ;
• en cas de carrefour peu lisible ;
• si le trafic motorisé est important ;
• si la chaussée est trop large.

Conclusion

Reprenons la conclusion de la présentation de Frederik DEPOORTERE, de Bruxelles-Capitale, lors de la Rencontre (2010) « Partage de l’espace viaire dans les villes cyclables européennes », à l’Agence d’urbanisme de Lyon : « L’investissement de voirie le moins coûteux qui change le plus la configuration d’une ville pour les vélos, c’est la généralisation du double-sens cyclable ».

La rue à DSC, objet routier multiple, mérite aussi d’être développée dans les rues où la vitesse réelle pratiquée est de l’ordre de 50 km/h.

Un guide à paraître en 2012 présentera les différents types de DSC. Le Certu, avec l’aide du Cete de l’Est et de remontées d’informations des collectivités territoriales, y travaille actuellement.

[1] Les communes importantes s’appuieront sur divers documents, dont un Schéma Cyclable (Programme de politique d’aménagements)

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