zone 30 accidentalité et grands axes
Benoît Hiron 18-03-2011
L’ouvrage La sécurité routière dans les plans de déplacement urbain approche et méthode paru en 2004 et toujours d’actualité montrait clairement la concentration des zones d’accumulation d’accident sur les grands axes. En effet, c’est sur ces axes que se trouve le plus grand volume trafic tous usagers confondus et donc le plus grand nombre de conflits qui parfois se terminent mal.
L’accidentalité dans les rues résidentielles qui sont appelées à être une partie de la ville en zone 30 (à laquelle s’ajouterait d’autres axes secondaires ou des tronçon d’axes plus important devant des pôles générateurs sensibles comme les écoles notamment) est souvent diffuse et heureusement se traduit pas peu d’accidents. Le faible nombre d’usager circulant dans ces rues se traduit par potentiellement moins de conflits, et donc moins de conflits à l’issue malheureuse. De plus, la vitesse est réduite induit moins d’issue malheureuse et une gravité est faible.
La réalisation de zones 30 conformes au décret 2008 dans ces rues résidentielles va donc avoir un impact limité sur le bilan d’accidentalité dans le cas où la vitesse pratiquée à l’origine était déjà faible (peu d’aménagements seront alors nécessaire et le coût sera modéré). Pour autant l’action sur les lieux de reprise de vitesse va avoir un impact sur le confort et la qualité de vie des riverains et permettre de limiter la gravité des accidents épars. La combinaison avec la généralisation du double sens cyclable devrait globalement être bénéfique à l’usage des modes doux.
Autre effet non négligeable de la mise en place des zones 30 pour les rues résidentielles, éviter que ces rues ne se transforment en raccourcis pour le trafic de transit lorsque les axes à 50 km/h connaissent des périodes de saturation. Les usagers en transit doivent recevoir le message que ces rues ne sont pas destinées à gagner du temps. Ces usagers étant souvent stressés et contraints par le temps, leur conduite sera souvent peu adaptée au nécessaire apaisement réquis dans les zones résidentielles.
Ces considérations expliquent pourquoi en terme d’accidentalité en fonction des configurations urbaines, le bilan des zones 30 peut être très marqué (présence initiale de nombreuses sections où des vitesses de l’ordre de 50 km/h ou plus pouvaient se pratiquer), ou peu visible si les vitesses étaient déjà très réduites (peu de baisse de vitesse, présence d’une zone 30 de fait préalablement).
Cette possibilité de mieux cibler les besoins en aménagement des zones 30 (décret 2008 : cohérence de l’aménagement avec l’objectif de vitesse) permet des zones 30 moins couteuses et de ne pas passer à côté des besoins en aménagements, requalification des grands axes où se concentrent les zones d’accumulation d’accident.
C’est aussi ce qui explique que la connaissance des vitesses réelles avant aménagement est un pré-requis très important (notamment économiquement) afin de doser au mieux les interventions. C’est le chemin qui a été suivi notamment par Lorient pour le développement de ses zones 30. Mesurer avant, aménager légèrement (voire pas du tout), mesurer à nouveau la vitesse, adapter l’aménagement si nécessaire. C’est aussi une façon pour la collectivité de s’assurer de la cohérence de l’aménagement avec l’objectif de modération de la vitesse.
Reconnaissons que cette méthode pas à pas nécessite de la pédagogie vis à vis des populations riveraines et de l’humilité.
