Quelle place pour les vélos en ville?
27-11-2007
Le contexte législatif
L’article 20 de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) du 30 décembre 1996, aujourd’hui codifié sous l’article L 228-2 du Code de l’Environnement, dispose que « à compter du 1er janvier 1998, à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagement sous forme de pistes, marquage au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et des contraintes de circulation. L’aménagement de ces itinéraires doit tenir compte des orientations du Plan de Déplacements Urbains lorsqu’il existe ».
Lors du vote de la loi, le législateur n’a pas jugé nécessaire de prévoir un décret d’application de ces dispositions qui s’applique à toute voirie urbaine quel qu’en soit le gestionnaire et à toute commune quelle qu’en soit la taille. Par rénovation, il faut entendre tout travaux entraînant une modification de l’assiette ou de la structure de chaussée. La jurisprudence de la Cour administrative d’appel de Lyon (arrêt du 28 juillet 2003) a confirmé cette approche et a précisé de plus, que les itinéraires devaient être aménagés sur l’emprise de la voirie aménagée.
Séparer ou mélanger ?
Séparer ou mélanger les cyclistes au trafic automobile est l’un des principaux choix auquel est confronté le gestionnaire lors de la conception ou le réaménagement d’un tronçon de voirie. De nombreux facteurs peuvent intervenir dans le choix du type d’aménagement cyclable. Toutefois, tout le monde reconnaît que l’usage de la bicyclette est difficile lorsque la vitesse et/ou le volume de trafic motorisé sont élevés. C’est pourquoi, le choix se fait principalement en fonction de ces deux facteurs. Ainsi, suivant les objectifs fixés par la collectivité, il est possible d’identifier deux approches couramment rencontrées :
- la création d’une « zone 30 » qui ne nécessite pas d’aménagement spécifique en faveur des vélos ; la modération de la vitesse suffit à faire cohabiter véhicules motorisés et vélos sur le même espace, en toute sécurité ;
- la réalisation d’aménagements spécifiques de type bandes ou pistes dès lors que la vitesse limite autorisée est supérieure à 30 km/h et/ou que le trafic (notamment poids-lourds) est important.
La vitesse et la densité ne sont pas les seuls facteurs à prendre en considération. Il faut également tenir compte d’autres paramètres dont le poids peut varier en fonction des circonstances locales (spécificités des usagers, intensité du trafic cycliste, composition du trafic, situation existante, espace disponible, types de stationnement, …). Ainsi, la présence d’un public scolaire peut justifier à elle seule, des aménagements spécifiques quelle que soit la vitesse limite autorisée.
Pour plus de renseignements, on pourra se reporter aux ouvrages « Recommandations pour les aménagements cyclables- » (Certu en avril 2000), et "Zones 30 : des exemples à partager" (Certu août 2006).
"Penser vélo, ce n’est pas faire "en plus", ce n’est pas faire "contre" mais c’est reconsidérer la place de chaque mode et donc d’agir au mieux des intérêts de tous" (Hubert Peigné - Coordonnateur ministériel pour le développement de l’usage du vélo).
Contact : Gilles Garnaudier (gilles.garnaudier@equipement.gouv.fr)
