Bilan des PDU de 1996 à 2001
16-09-2003
L’ouvrage publié par le Certu, en décembre 2002, en coédition avec l’ADEME " Bilan des PDU de 1996 à 2001 " apporte de façon approfondie , pour chacune des six orientations de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, les avancées et les insuffisances relevées à travers l’analyse de 45 PDU…
BILAN DES PDU DE 1996 À 2001 De la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie à la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains
Sommaire de l’ouvrage et infos-vente
Quelques points à retenir :
- Une forte mobilisation des acteurs locaux intervenant dans le champ des déplacements, du stationnement ou de l’aménagement, suite à la collaboration pratiquée par les AOTU pour mener leur PDU. Il en résulte des diagnostics partagés et une mobilisation de tous pour la mise en œuvre des actions prévues, la concertation avec les associations ayant été plus ou moins poussée selon les agglomérations. Par exemple à Lille, le forum des déplacements ainsi que les " Mardis du PDU " ont été des temps forts de débat public avec l’ensemble des associations de l’agglomération.
- Les enquêtes publiques sont cependant souvent conduites à minima. Globalement, à deux exceptions près, les projets ont reçu l’aval tant du public que des commissaires, même si de nombreux aspects sont apparus insuffisants ou à préciser, notamment la programmation jugée beaucoup trop floue.
- Les PDU traitent généralement bien du thème des transports en commun, projet de tramway ou de bus en site propre, amélioration de la fréquence, de l’amplitude et de la qualité de service du réseau bus, renforcement de l’offre ferroviaire en périurbain. L’intermodalité est à l’honneur avec notamment les pôles d’échanges et les parcs relais ainsi que des projets de tarification multimodale et de billettique. Toutefois la dynamique de l’investissement est plutôt orientée sur l’offre que sur la qualité de services. A Saint-Étienne par exemple, le PDU définit trois niveaux de pôles d’échanges multimodaux en fonction de leur aire d’attraction et des modes qui s’y rabattent.
- Une large dynamique est en faveur du vélo puisque tous les PDU prévoient d’augmenter sa part, même si elle ne dépasse nulle part 5% des déplacements mécanisés. Les mesures concernent le plus souvent la réalisation d’itinéraires continus, le développement de l’offre de stationnement public, mais aussi la création de stationnement dans les espaces privés grâce à leur inscription dans les POS/ PLU.
- La marche est un mode de déplacement revalorisé grâce aux PDU ; l’objectif reste cependant celui de sa stabilisation et les actions se limitent trop souvent au centre ville. A Grenoble et en Île-de-France par exemple, le PDU vise une augmentation des déplacements à pied pour les trajets courts : + 10% en 5 ans pour les distances de moins d’un kilomètre et les déplacements domicile-école.
- Tous les PDU abordent la question des marchandises, malgré le manque de connaissances et de données. Cela a permis au moins aux responsables des agglomérations de rencontrer les professionnels du transport. Par exemple à Rennes des propositions en termes de règles d’urbanisme ont pu être proposées pour la prise en compte de la fonction livraison de marchandises en ville.
- Par contre on constate peu d’expériences de plans de mobilité, sans doute pour des raisons de méconnaissance des concepts et des leurs enjeux en termes de management de la mobilité, ainsi que de l’absence d’outils méthodologiques .
- De nombreux PDU comportent des projets de voirie nouvelles à créer ou achever, alors que le partage de la voirie est abordé moins souvent. Les mesures les plus volontaristes portent sur la réduction de l’espace public dévolu à la voiture comme à Valenciennes (- 50 %), ou le gel de capacité des pénétrantes comme à Strasbourg, ou encore le développement de la politique de retraitement des voiries comme à Nantes, ou enfin la définition de chartes de piéton / vélo comme à Lille, Lyon ou Toulon.
- Dans la plupart des PDU le stationnement est bien compris comme un levier important d’une politique cohérente des déplacements en agglomération. Toutefois la question du respect de la réglementation et de son contrôle est rarement abordée de façon précise. Les PDU de Rouen, Lyon et Nîmes définissent des normes de stationnement plafond pour les bureaux implantés dans les secteurs bien desservis par les TC
.- En matière de sécurité, si quelques agglomérations traitent de la question de façon transversale et globale grâce à une expérience acquise dans le domaine, certains PDU soufrent d’analyse trop superficielle ou d’objectifs peu précis ou trop partiels, limitant les actions à un ou deux modes malgré des problèmes identifiés sur d’autres modes .
- Diminuer la circulation automobile reste un pari audacieux dans l’ensemble des PDU. Seule l’Île de France vise une baisse de 3 % d’ici 2005 des véhicules x kilomètres ; les autres fixent des objectifs de baisse de la part de marché de la voiture de quelques points sur 10 ans, ce qui ne conduira pas nécessairement à une diminution de la circulation automobile, du fait de l’augmentation de la population et de l’allongement des trajets.
- Les PDU intègrent les objectifs généraux de lutte contre les nuisances, mais peu évaluent l’impact environnemental des mesures proposées. S’agissant de la consommation d’énergie et de la production de gaz à effet de serre notamment, ils prévoient une hausse des émissions liées à l’allongement de la longueur des déplacements du à l’étalement urbain.
- Même si l’ensemble des PDU traitent de la planification et de l’aménagement urbain, les objectifs restent imprécis. Ainsi ils préconisent la densification autour des axes forts de TC, la maîtrise du développement périurbain, le renforcement des centralités, la desserte en transport public des secteurs de développement, le partage de la voirie pour concourir à créer une ville des " courtes distances ", mixte et multipolaire, irriguée et structurée par des TC efficaces. A Orléans par exemple, le PDU est un outil de mise ne oeuvre du SD ; a Toulouse il fixe les choix en matière de TC selon les différents territoires urbains définis dans le SD.
