B. Hiron

Le contexte

Suite à la venue au Quebec en 2008 du premier ministre français en juillet puis du président de la République en octobre, un accord de coopération a été signé entre le ministère du transport du Quebec (MTQ) et le Ministère du développement durable français. Adossée au colloque « nouvelle gouvernance en sécurité routière » des entretiens Jacques Cartiers de novembre 2009 à Quebec, une rencontre bilatérale a eu lieu avec le ministère des Transports du Quebec. En février 2009, lors de la venue en France de Diane-Michele Potvin du ministère des transports un projet de colloque « mobilité et sécurité en ville » a été élaboré avec le CERTU et l’INRETS pour le 2 décembre 2009 à Lyon, donnant une dynamique aux relations bilatérales.

A la suite du Grenelle de l’environnement, le gouvernement français a demandé aux services extérieurs du ministère des affaires étrangères de monter des opérations autours du développement durable. C’est dans ce cadre que le Consulat général de France à Québec a organisé un colloque sur l’écomobilité en France et au Québec. La présente mission a été financée à l’occasion de ce colloque. Les services du consulat et le Ministère des Transports du Quebec ont organisé très efficacement un programme sur 4 jours afin de tirer le meilleur parti de cette mission et poursuivre les échanges engagés en novembre 2008.

Le programme

Lundi : participation et intervention au colloque écomobilité en France au Québec organisé par le Consulat Général de France à Québec, intervention sur les politiques gouvernementales françaises en terme d’écomobilité. Mardi : réunions bilatérales ministère des transports certu (Directeur des transports terrestre, Equipe sécurité routière autour des limitations de vitesse et de la préparation du colloque Jacques Cartier de décembre 2009 à Lyon mobilité et sécurité en ville, réunion sur les recherches en cours sur la réglementation des aides à la marche au Quebec et dans le monde), rencontre avec le président du groupe de travail sur les transports pour la ville de Quebec, rencontre avec des associations Mercredi : colloque « les limites de vitesse » organisé par l’Association Québécoise des Transports et de la Route, intervention sur la réglementation française et notamment la démarche code de la rue Jeudi : Montréal : « causerie vélo » sur le vélo en France et la démarche code de la rue, puis échange avec sur le vélo en libre service, point avec les services consulaires, réunion avec le ministère des transports sur le covoiturage dans la réglementation Québécoise.

Je tiens à remercier les personnes qui ont permis le succès de cette mission : Sarah Vaillant et Angelique Dequick au Consultat Général de France à Québec, Catherine Berthod et Diane-Michèle Potvin pour ministère des transports du Quebec et Jean-François Pronovost pour Vélo Québec.

Lundi 23 mars Le colloque écomobilité en France et au Quebec Une centaine de personnes participaient sur invitation du consulat général de France à Québec. Le public était consititué de professionnels de l’Etat, des collectivités, d’universitaires, de consultants, d’associatifs. Les présentations du colloques sont téléchargeables sur le site du Consulat général de France à Québec à l’adresse suivante. http://www.consulfrance-quebec.org/spip.php ?article14568 Une centaine de personnes participaient sur invitation du consulat général de France à Québec. Cette journée a été l’occasion d’entendre une convergence dans les évolutions du discours de part et d’autre de l’atlantique, même si les contextes sont très différents. Les élus québécois appellent à une évolution de leur société vers plus de transport collectif et de place pour les modes actifs. Le ministère des transports a mis en place un programme volontariste sur 5 ans d’accompagnement du développement de l’offre de transports publics et des modes actifs. Le contexte de répartition des pouvoirs et des financements étant très différents du notre, il est difficile d’appréhender à quoi cela correspond (absence du versement transport, taxes sur les produits pétroliers…).

L’agglomération de Québec a lancé une grande réflexion sur son urbanisme, ses transports. Concrètement, le plan transport de la vieille ville (1km2) a été présenté. Il vise à conserver l’attrait de ce haut lieu touristique comme étant aussi un lieu de vie en évitant qu’il en soit submergé par les véhicules motorisés, dont de nombreux cars de tourisme.

Montréal a présenté un plan transport très complet intégré au plan urbanisme et très concerté, mais qui se heurte au problème du financement. A noter pour le vélo, la réalisation de 60 km de piste cyclable par an, la mise en service en mai de 2500 vélos en libre service, la création d’un réseau cyclable « blanc » pour le vélo ouvert 12 mois par an. Par ailleurs, il y a eu une opération de suppression d’un grand échangeur qui représentait une énorme coupure urbaine, 2 autres sont de prévues. Des « quartiers verts » (appelation parisienne des zones 30) sont également en projet dès 2009. Enfin des plans de déplacement de quartier sont en cours d’élaboration.

L’association « Access Transport » a présenté son travail d’accompagnement et de lobbying pour faire entendre la voix des usagers des transports publics et des modes actifs auprès des élus et des institutions de l’agglomération de Québec, les difficultés du combat mais aussi les perspectives.

Côté français, j’ai présenté une mise en perspective de l’écomobilité dans le cadre français au niveau national de 1950 au Grenelle de l’environnement, Jean- François Caron maire de Loos-en-Gohelle Président du groupe des verts au conseil régional a illustré les problématiques de l’écomobilité pour une commune de 7000 habitants et notamment la possibilité de faire bouger les choses en associant étroitement la population, puis l’écomobilité à l’échelon régional. Gilles Boisvert d’Ecomobilité Chambéry a présenté les opérations concrètes menées dans l’agglomération (vélostation, plan de déplacement d’entreprise…..).

Lundi 23 mars 1. Rencontres bilatérales CERTU Ministère des transports 1.1. Rencontre avec le directeur des transports terrestre du Québec Claude Martin Discussion avec Claude Martin sur les clés du financent du programme ambitieux lancé par le MTQ présenté la veille au colloque sur l’écomobilité pour soutenir les transports publics et les transports actifs, discussion sur le changement d’approche. Les gouvernements successifs du Québec s’étaient retirés de cet aspect pendant des années, avant la mise en place du fonds vert. Difficulté pour les entreprises à répondre aux offres de financement de l’Etat québécois, difficulté des municipalités à compléter la part de l’Etat pour bénéficier des aides (subvention à 75%) notamment Montréal, mais aussi difficulté pour trouver sur le marché des véhicules disponibles pour être acheté ! (achat de bus en quantité énorme jusqu’à 750 bus par an etc.). Claude Martin précise qu’il s’agit de la première politique intégrée qui touche les TC et les modes actifs, c’est un changement culturel pour un ministère qui était auparavant plus tournés vers les infrastructures routières. 145 millions d’euros par an gérés par 40 personnes au MTQ. Le programme est pluri annuel (5ans), fongible. C’est une démultiplication de l’offre TC qui est recherchée, et des réalisations favorables aux modes actifs..

Les mesures financées concernent y compris la mise en accessibilité des véhicules par exemple les taxis. L programme est pluri annuel et flexible, en effet un taxi équipé (prise en charge 100% de l’équipement par le MTQ) peut coûter moins cher pour le déplacement par personne en fauteuil qu’un bus qui est bloqué pour faire monter 8 personnes en fauteuil. L’approche québécoise est plus souple que la loi sur l’accessibilité française et moins coûteuse car elle s’adapte mieux à la demande, elle paraît à première vue comme une approche plus efficace.

Echange sur les réflexions relative aux possibilités d’expérimentations de vélos dans les bus en lien avec les places handicapées en France.

1.2. Rencontre avec la direction de la sécurité routière : Carl Bélanger, Catherine Berthod et Guy Lemay Il s’agit d’une rencontre de suivi, suite aux échanges de novembre 2008, et aux contacts réguliers entre le MTQ et le CERTU. De nombreux points sont abordés. Démarche code de la rue Point sur l’avancement de la démarche en France. Pour la gouvernance, il existe un bouillonnement semblable au Québec en faveur d’une évolution de la façon de faire la ville. La table ronde Québécoise pourrait au niveau du Québec être le pendant de la démarche code de la rue (voir jeudi échanges avec Vélo Québec sur les différence entre ces 2 types d’approches). Il y a deux groupes de travail qui pourraient se rejoindre : modes actifs, limite de vitesse. Le bouillonnement existe aussi au niveau local. Il reste des difficultés entre « la culture » du MTQ interurbaine et culture urbaine : en caricaturant le MTQ prévoit de refaire des infrastructures autoroutière en conservant les mêmes capacités voir en prévoyant une augmentation de la demande continue, alors qu’au niveau par exemple de Montréal les actions de requalification vont dans le sens de la diminution de l’offre de capacité, la suppression de voies de circulation, la suppression d’échangeur et la mise à plat des carrefours et la création de boulevards urbains. Ces deux visions sont pour l’instant incompatibles. Cette difficulté n’est pas très éloignée de ce qu’a traversé la France avec son ministère de l’Equipement. Pour le contenu, précision sur le double sens cyclable, la culture du Québec est plutôt la protection du plus vulnérable par des mesures physiques, la démarche code de la rue propose parfois notamment par le double sens cyclable de mettre en insécurité potentielle (ex rue très étroite sans aménagement) le cycliste et le véhicule qui vient en face afin d’agir sur leur comportement (modération de la vitesse de l’automobiliste) pour gérer le conflit potentiel. Les deux usagers se voient et donc gèrent humainement ce conflit ce qui est un façon alternative de gérer le risque à basse vitesse.

Plan de déplacement urbain et diagnostique territorial de sécurité Echange sur l’avancement des PDU en France et leur volet sécurité, notamment sur le processus pour leur élaboration, qui se rapproche par certains aspects du plan de transport de Montreal. Echange également sur le mécanisme décisionnel, qui est responsable de l’élaboration du PDU. Le Québec envisage un dispositif similaire de diagnostic territorial de szcurité. Aménagements modérateurs de la vitesse Retour sur le projet de conférence AIPCR sur la viabilité hivernale et la proposition de l‘Equipe ressource du CETE de l’Est suscité par le CERTU (Stéphanie Poissonnier). En novembre avait été évoqué la possibilité de mener des cas pilotes pour adapter les dispositifs à la rigueur de l’hiver québécois. C’est désormais possible, mais pas forcément nécessaire, des collectivités ayant mis en œuvre divers dispositifs, il s’agit plus d’évaluer ses dispositifs (vitesse pratiquée, vieillissement) et de mettre en avant les bonnes pratiques. Pour autant certaines dispositions telles que la priorité à droite ne sont pas dans la culture Québécoise et donc ne font pas partie de la palette à considérer. Les discussions se poursuivent avec d’autres dispositifs :

• réduction visuelle de la voirie par création de voie réservée bus, vélo ou vélobus, pouvant être modulable entre hiver et été : vélo l’été, stockage de neige l’hiver. Un problème est la pérennité du marquage face aux abrasifs utilisés en hiver.
• Réduction physique temporaire en été comme dans certaines stations de ski françaises, avec l’usage de jardinières et autres dispositifs. Coùt élevé mais pouvant répondre à des besoins ponctuels.
• En faisant un parallèle avec les véhicules grand gabarit agricole et les traversées de village et l‘utilisation de sur largeur avec différence de niveau en section comme cela se pratique pour les giratoires au Québec. Il faut regarder la problématique effective du déneigement par rapport à ces solutions techniques.

40 km/h à Montréal La ville de Montréal souhaitait une évolution du code de la sécurité routière pour introduire une vitesse généralisé de 40km/h au lieu des 50 actuels, et l’identification des axes à 50km/h, ceci aurait touché toute la province. Autre issue possible, la possibilité de créer des secteurs à 40 km/h dans une ville sans modifier le code de la sécurit routière, ce qui n’impacte que les villes volontaires, c’est la solution retenue. Cette thématique sera rediscuter avec les collectivités le mercredi lors du colloque vitesse.

Entretiens Jacques Cartier échange sur l’intervention du MTQ sur l’accident et son lien avec l’aménagement. Un point est faite sur l’intervention de C Berthod pour le MTQ, l’idée est de partir d’un accident pour montrer la multi factorialité puis ensuite de poursuivre sur les méthodes développées au Québec pour prévenir par l’infrastructure.(audit ou autre)

Recrutement Les 60 milliards $ prévus sur 15 ans dont plus de 3, 7 pour l’année en cours pour reconstruire les infrastructures routières et autoroutières du pays (2 ponts s’étaient effondrés) créent une véritable tension sur l’emploi car il faut du monde pour réaliser (entreprise, fonctionnaires). L’état doit aussi faire face à de nombreux départ vers les collectivités territoriales qui en général payent mieux et au départs en retraite. Le non remplacement d’un fonctionnaire sur 2 pendant une longue période a agit fortement sur la démographie des employés du ministère (on parle de 70% de départ en retraite sur 5 ans pour l fonction publique Etat). Difficulté à recruter.

1.3. Rencontre aide à la mobilité des piétons MTQ université de Sherbrooke Léandre Bernier direction des transports terrestre, Marcel Pouliot et Jean-François Bruneau de l’université de Sherbrooke, un chercheur du centre sécurité prévention du traumatisme de l’ institut de la santé du Quebec Lors des entretiens Jacques Cartier 2008, le terme véhicule basse vitesse avait été avancé par un intervenant québécois suscitant une demande d’explication de Benoît Hiron. Lors du déjeuner Marcel Pouliot professeur associé à l’unversité de Sherbrook avait présenté la recherche qui commençait sur le sujet des aides à la marche, et sollicité sa réponse à une enquête. Depuis en France, le chantier roller de la démarche code de la rue en France a été élargi à l’assemble des véhicules divers et variés d’aide à la marche, d’où l’intérêt d’avoir un échange avec les chercheurs et le MTQ commanditaire de la recherche sur les éléments qui sortent de l’étude. Au niveau international peu d’études, sur le segway 2 en Europes (RFA et swov) 1 au Quebec, les conclusions sont contradictoires. Logique de base des chercheurs : revenir aux fondamentaux de la sécurité routière, séparation véhicule personne en fonction de la vitesse Principes intangibles :

• pas de véhicule d’aide à la marche sur les trottoirs à l’acception des personnes handicapées
• pas de véhicules d’aide à la marche sur la chaussée (au Quebec voiture roule sur sa voie en s’approchant de la partie centrale (bande 3,7 m) le cycliste sur une bande à droite virtuelle de 1m
• véhicule d’aide à la marche dans la bande cyclable virtuelle
• pas de véhicule d’aide à la marche motorisée pour tout voirie à vitesse supérieure à 50km/h Zoom sur les personnes handicapées motorisées et leur circulation. Ils peuvent être assimilés à des piétons et donc circuler sur trottoir :
• nécessité d’un bridage du véhicule
• immatriculation permettant un contrôle, seul le propriétaire ou le locataire enregistré dans un fichier national pourrait utiliser le véhicule immatriculé. Possibilité d’immatriculation temporaire pour les personne handicapées temporaire.

Constat la problématique de l’aide à la marche n’a rien à voir avec celle des patineurs. Les patineurs sont admis sur les aménagements cyclables au Québec.

Une piste proposée par les chercheurs : la création d’une catégorie spécifique dans le code de la route : les ATPM : aide au transport des piétons motorisée., avec des spécifications relativement à leur largeur, leur poids, leurs roues l‘éclairage, leur visibilité. Les divers véhicules : La problématique est aussi celle de l’homologation : peut on permettre à n’importe quel véhicule de circuler ? Voir l’easyglider suisse ou les divers prototypes japonais :

• yamaha Deus ex machina
• toyota winglet
• toyota i real

Le segway est interdit en Australie Grande Bretagne et Nouvelle Zelande, a été interdit puis autorisé aux Pays Bas. En californie étude très louangeuse lors du lancement, mais le ton a changé à la fin de l’étude le vélo apparaissant que le meilleur complément de la marche. L’étude m’est transmise.

Les policiers du Québec ne veulent pas du segway car trop léger ne permettant pas le déplacement des policiers avec leur équipement. A la place la police de Montréal utilise le T3 motion (200kg qui peut transporter 400 kg) coût de l’objet 25000 dollars canadiens, roule à 40km/h autonomie de 40km. Cet engin n’est pas encore présent en France. Les quads ne sont pas homologués au Canada. Le rapport de l’étude québécoise est sous embargo du ministère des transports, attente du feu vert du ministère pour une transmission au besoin partielle du rapport au CERTU pour usage interne dans le cadre de la démarche code de la rue.

Pour les chercheurs, l porte sur les triporeurs et les quadriporteurs motorisés. Dans les petites villes il y a déjà des clubs d’utilisateurs de triporteur motorisés.

1.4. Réunion de travail avancement du colloque « La ville en toute sécurité : mobilité et aménagements urbains » Diane-Michelle Potvin coordinatrice Ce colloque est prévu le 2 décembre à l’ENTPE à Vaulx en Velin dans le cadre des entretiens Jacques Cartier avec Suite aux entretiens Jacques Cartier de novembre 2008, il avait été envisagé MTQ INRETS CERTU de préparer un colloque à Lyon en décembre 2009. Lors de la venue de Diane-Michèle Potvin à Lyon en février, une ébauche de colloque a été élaboré. Il s’agit ici de faire une revue du projet de colloque : Pour le CERTU

• voir si le certu peut proposer un visuel support pour la communication sur ce colloque, proposition à transmettre vers le 20 avril
• Voir avec C Marque DSCR si accord Madame Merli sur le calendrier, sur ses contacts avec un intervenant commission européenne et si Madame Merli souhaite intervenir à la table ronde.
• Voir si maître Paul Hanneman veut participer à la table ronde pour le Luxembourg
• Voir avec Florence Menez la réponse de la Cabe

Les interventions Québécoises sont précisées MTQ, Laval, Montréal. Proposition de regarder la possibilité côté Quebecois de faire une intervention sur leur projets de suppressions d’échangeurs en milieu urbain pour supprimer les coupures urbaines, et le processus quebecois de consultation du public. Thématique commune avec les projets sur Lyon du viaduc Mermoz, A7 ou trémies Garibaldi. Les Québécois ont un processus de consultation original (BAT ?) qui serait interessant à valoriser. Toutefois cette reflexion ouverte ne préjuge pas de la proposition finale du MTQ en fonction de l’actualité et des possibilités internes. Ces points sont à finaliser rapidement pour remise à Monsieur Bidault au centre Jacques Cartier.

• Diane-Michelle Potvin me communique l’ouvrage en cours de finalisation : « redécouvrir le chemin de l’école » qui sera présenté au colloque.

• pour optimiser la venue de la délégation québécoise proposition d’une réunion du réseau Rue le 3 décembre au CERTU avec Québec, Suisse, Belgique Luxembourg, Certu. Le Québec nous fait remonter ses éventuels souhaits de visite technique…

2. Déjeuner avec la ville de Québec M Denis Jean coordonnateur du groupe de travail sur les transports pour la ville de Québec, Yvon Bourdreau secrétaire du groupe de travail sur la mobilité durable, Fernand Martin directeur du service d’aménagement du territoire, Marc des Rivières directeurd e la division transport, Corinne Thomas Coordonnatrice –Réseau de transport de la Capitale, Gilles Boisvert, Directeur de l’Agence Ecomobilité, Patrice Leroy, Attaché de coopération Sarah Vaillant et Angélique Dequick chargées de mission Consulat Général de France à Québec.

La Municipalité de Québec a lancé un groupe de travail sur le transport et l’urbanisation de la ville, comment faire face à son évolution, quels modes de transport, quelle urbanisation, faut il densifier ? comment ? La discussion est très ouverte autour du système existant, des projections faites (+3000 habitants par an pour l’agglomération, taille des ménages tendant à diminuer, tendance à l’étalement et à la consommation de toujours plus de terre devenant difficile à assurer , présence d’une desserte déjà forte sur l’axe proposé pour le tramway, pouvoir faible en terme d’urbanisme pour requalifier une zone, présence de bus express efficaces résultant d’une offre généreuse en terme autoroutier (très peu de congestion), discussion sur les pôles secondaires, sur les trolleybus et les THNS, faut il développer un axe ou l’offre est faible en terme de TC plutôt que conforter un axe déjà bien desservi pour densifier une nouvelle zone ? quelle capacité à mener plusieurs projets de front. Quel impact le tramway sur le reste de la ville… Le TC peut il fonctionner sans contrainte sur l’usage de la voiture ?

3. Rencontres avec des associations Christian Savard et Jeanne XXX Access transport et le Alexandre Turgeon Conseil régional de l’environnement et du développement durable-région capitale nationale. Discussion autour du code de la rue, la politique vélo, le projet tramway de Québec, les trolleybus. Difficulté à faire évoluer la culture localement. Echanges de vue sur les champs des possibles, les expériences françaises et européennes.

Mercredi 25 mars Colloque composer avec les limites de vitesse Ce colloque était organisé par l’association québécoise des transports et de la route avec le ministère des transports du québec. Le public était composé de professionnels principalement de collectivités territoriales. Les présentations du colloques sont téléchargeables sur le site de l’Association Québécoise du transport et de la route à l’adresse suivante. http://www.aqtr.qc.ca/documents/Activites/VitesseMarsl_complet_vitesse.pdf Le Québec vit une profusion de limitation de vitesse en milieu urbain (30, 40, 50, 60 km/h), il n’est pas facile de s’y retrouver pour un français même si la théorie est claire dans les documents du ministère des transports. Les municipalités ont maintenant la possibilité de fixer sans accord préalable du ministère des limites de vitesse inférieures à 50km/h, le concept de secteur (zone) est entré en vigueur en décembre 2008. Plutôt qu’une signalisation de sortie, une signalisation de la limitation de vitesse du nouvel axe a été retenue avec un panneau dans les 500 m. Les présentations ont porté sur :

• les résultats d’une recherche de l’université de Sherbrooke sur l’inutilité d’un panneau de vitesse seul (sans aménagement, ou communication ou contrôle) pour abaisser les vitesses.
• Une présentation sur les doctrines Etats Unis, Royaume Uni, Canada sur la fixation des vitesses (au delà de 30 km/h tout milieu)
• Des réalisations : modération de la vitesse ville de Gatineau, il est possible d’agir malgré la neige par de l’aménagement. Ces réalisations ont de plus fait l’objet d’évaluation.
• Campagne information et répression à Rivière du Loup
• Les guides québécois pour aider les collectivités à choisir leur vitesse
• La signalisation des vitesses limites et l’introduction de la notion de secteur Enfin le MTQ à l’aide de l’université de Sherbrooke lance un projet ambitieux et très intéressant sur deux ans sur la limitation de la vitesse sa perception et sa cohérence pour l’usager. A partir d’un échantillon conséquent de sites étudiés. Une étude ambitieuse à suivre et pour laquelle nous n’avons pas d’équivalent en France. A noter le repas du midi, j’ai eu le plaisir de déjeuner et déchanger avec Lyne Vézina directrice des études et stratégies en sécurité routière et de Johanne St Cyr vice-Présidente à la sécurité routière de l’Assurance Automobile du Québec. La SAAQ est un monopole d’Etat qui n’a pas d’équivalent en France. Ce système force l’admiration. Jeudi 26 mars 1) Causerie vélo Cette conférence était organisée par Vélo Québec. L’assistance était composée de personnes des services techniques de l’agglomération de Montréal, d’élus, de responsables associatifs. Beaucoup d’intérêt pour la démarche et pour les mesures.

La présentation est téléchargeable sur le site du CERTU à l’adresse suivante. http://www.certu.fr/fr/_Sécurité_et_circulation_routières-n28/Politiques_locales_de_securite_routiere-n114/Experiences_etrangeres_en_securite_routiere-n597/Mission_au_Quebec_mars_2009-a1531-s_article_theme.html

Présentation des évolutions de la réglementation en faveur de l’usage du vélo en France (LAURE, mesures de 1998) des ruptures dans les pratiques, de la démarche code de la rue et de ses premiers résultats avec un accent sur l’aspect vélo. 2) Rencontre vélo Québec MTQ Vélo Québec Jean-François Pronovost, Marc Jolicoeur, Myriam Lalancette, Annick St Denis, MTQ François Juneau, Luc Bodin, Marc Panneton, Ecomobilité Chambéry Gilles Boisvert, Consulat général de France à Québec : Patrice Leroy et Sarah Vaillant.

Action vélo Québec sur l’école à pied ou à vélo, les corridors scolaires, les pédibus. Vélo Québec mène un programme sur 4 ans vers 85 écoles primaires, d’ici 2011 ce seront 210 établissements qui seront concernés, et bientôt le secondaire. Toutefois il existe 10 fois plus d’école, vélo Québec présente le guide pour les écoles qui n’auront pas d’action menée par vélo Québec. Vélo Québec mène des actions sur une durée de 3 ans. L’objectif est plus la prise de conscience. Une démarche d’évaluation sur cette prise de conscience est prévue. Théorie du comportement planifié développée par Aizen un universitaire québécois. Toutefois culturellement l’idée de fermer les rues aux heures d’entrée et de sortie d’école n’est pas mures, cette possibilité est utilisée à Irigny en France, voir aussi St Pierre d’Allevard ( ?) en Izère. Gilles Boisvert précise également que le pédibus n’est pas le but ultime mais bien un moyen pour que les parents réalise que c’est possible. Montréal ne possède que deux segments de 600 m d’aire piétonne.

Discussion sur les données et les accidents. La santé discute les chiffres et se base sur les transports en ambulance. Il n’y a pas un suivi permanent pour Montréal mais des études sur des périodes pluri annuelles. Le résultat est que les accidents piétons sont diffus, il est vrai que la trame urbaine est d’une régularité exceptionnelle. Présentation par le CERTU du scénario type utilisé pour les accidents diffus. Problème de qualité des rapports de police au Québec.

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